事实上若无梁远c"/手，直到九十年代中期，铁道部在法国引进了……通用机车信号系统后，才算解决了机车信号的问题。至于自动停车系统，铁道部虽信誓旦旦的说步入新世纪后，自主研发的ctcs（注3）系统已经解决了危险情况下列车自动停车问题，不过温州那起全球知名高铁事故，无异于在铁道部的脸上扇了一记响亮的耳光。
既然苏良宇有能力在硬件上解决铁路信号系统的需求。梁远打算正式进入铁路信号行业，自然不能再用路局信号厂搞出来的那份漏洞百出的开发计划。
接下来的几道。
苏良宇示意戴眼镜的男子稍等，接过梁远递过来的文件……列车运行控制系统。”苏良宇看着文件封面上的几个大字，随口读了出来。
梁远无耻的把前世中国列车控制系统，代表中国的子母“c”去掉，换上了自己姓氏的第一个拼音“l。”
苏良宇拿起文件专心的翻看了起来。
在梁远的计划里把ltcs系统分成了五个阶段，最开始是构建基础，通过大量的数字化信号机，转辙机，通用机车信号机，列车运行监控装置组成整个铁路的基本数字化系统，这个期间列车的营运速度不超过100公里。
构建完基础系统后，在开发主体机车信号机，把列车编组依靠观察地面信号运行，变成依靠车内的机车信号运行，同时建立安全运行监控记录装置，依靠同历史运行记录和信号的对比判断，可实现自动减速的防超速功能，完成防超速系统后，列车的营运速度可以提高至120公里的时速。
最后是基于轨道传输信息，采用车-地一体化系统设计的列车运行控制系统。可实现行车指挥-计算机联锁-列车控制一体化、区间-车站一体化、通信-信号一体化和机电一体化。区段调度可以随时，直观的掌握本区间内所有信号机、道岔、运行中的列车的实时情况，可以第一时间发现危机行车安全的事故苗头。
二十分钟后，苏良宇长出了一口气，扬了扬手中的资料，对着沙发上的男子说道：“孟工，刚好这里有份构建铁路信号系统的文件，孟工可以看看，看完我们再讨论开发全新的信号系统由哪个单位做主导。”
注1：由于普通信号机装在地面上，受铁路曲线、隧道等地形限制，给司机暸望带来一定的困难。特别是在雨雪、风沙、大雾迷茫等恶劣气候条件下，地面信号更是看不清，机车信号就是装在牵引机头上的感应器，接收到地面信号机的信号后，经过解码使机车信号机不断地显示与前方地面信号机相同的信号。
注2：八十年代，连手提式信号灯在铁路部门都是高科技产品，平时指挥列车都是用红、绿两色的三角布旗的。
注3：ctcs就是中国铁路列车运行控制系统。
吃海鲜坏肚子鸟，好汉架不住三泡水啊，泪奔中……先欠着，必补之！！！rs
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